Prévention routière et endoctrinement.

Nous avons connu en 2017 une manipulation politico-financière, en partie concertée, par médias interposés pour faire élire un post-moderne immature et inquiétant, comme président de la république française.

Avec des ballons d’essais, et les mises en condition devenues habituelles dans les milieux du pouvoir libéral-libertaire, le gouvernement s’apprête à baisser la vitesse autorisée sur les routes à 80 km/h, je reviendrais à la fin de ce texte sur les raisons macro-politiques de cette mesure, dont l’objet immédiat est de faire plaisir à l’aile écolo-gaucho voiturophobe de l’électorat présidentiel furibond des décisions sur le nucléaire.

Cependant cette mesure s’inscrit aussi dans une suite inouïe et ininterrompue de mesure d’encadrement de la circulation routière allant toujours dans le même sens : celui de la mise en accusation de la vitesse et de la pénalisation des réfractaires. Ainsi depuis presque 40 ans nous avons une institution d’état, Délégation à la Sécurité Routière et depuis 70 ans une association (ce qui est pire) la Prévention Routière, constituées d’individus dogmatiques, psycho-rigides, castrateurs dont les moyens d’action privilégiés sont le mensonge, l’intimidation et le conditionnement psychologique par des campagnes de propagande, massives et infantilisantes dignes des régimes totalitaires.

Article en 3 parties :

  • Conditionnement et propagande
  • Le Grand Mensonge
  • Novo homo occidentalis

Partie I – conditionnement et propagande.

Le 17 Mai 1973 une émission de télévision fait se coucher au sol les 16610 habitants de la ville de Mazamet, voulant par cette action montrer l’étendu du désastre de la mortalité routière. Ceci constitue le point de départ de la manipulation de masse, voulue par le pouvoir, et qui depuis perdure, au sujet des causes de ce qui était alors appelé « l’hécatombe sur les routes ». Dans un premier temps nous allons uniquement nous concentrer sur ce nombre de morts (immédiates ou légèrement différées).

Voici le graphique que l’on nous montre et qui doit à lui seul faire taire tout esprit critique :

amulette originale 1970 2015

Oh lala ! Messieurs les grands sages, continuez donc à légiférer et à réprimer, au vue de la courbe vous finirez même par obtenir un solde positif ! La circulation comme remède à la dénatalité.

Plus c’est gros  plus ça passe ; vous trouverez des dizaines de versions de ce graphique, plus ou moins actualisées, plus ou moins chargées. Les esprits chagrins feront remarquer que la première mesure de 1970 eu plutôt l’effet inverse à celui recherché, aussi beaucoup de versions commencent en haut, en 1973 ; informer oui, mais dévier la bonne pensée non !

Il est amusant de voir que l’annonce d’installation de radars en Juillet 2002 est censée expliquer une chute du nombre de morts, mais le déploiement de ces radars en novembre 2003 ralenti nettement la décroissance.

D’autres observateurs, à l’esprit mal tourné, disons-le, objectent que la corrélation n’est pas évidente, et que si les mesures avaient eu une influence certaine il y aurait une forme d’escalier. Mais ce ne sont que broutilles, la vitesse et l’alcool sont les causes des accidents, seules la sur-réglementation et la répression peuvent venir à bout des mauvaises habitudes des usagers, lesquels en l’espèce perdent leur nom de citoyens¹ … dés fois qu’ils s’avisent que l’on agit en leur nom contre eux.

Souvent cette jolie réclame est accompagnée de celle-ci-dessous ; du lourd, du scientifique de l’incontestable. Là plus de doute ; et au cas où vous n’auriez pas compris le seul fait noté –notable– est l’installation des premiers radars, vitesse et répression, le couple infernal de ce cauchemar démocratique.

france_tues_route
For opportunément, élégamment même, cette réalité évidente à le bon goût de rendre la montée du nombre de morts parallèle au trafic puis de se faire croiser les courbes en 1972, début des limitations de vitesses. Circulez, si vous le pouvez encore, y-a rien à voir…

Sauf que le rapport entre les deux échelles de représentation en abscisses est arbitraire et ne peut que l’être, pourquoi considérer que la ligne des 10 000 tués dusse être alignée sur celle des 175 milliards de véhicule/km ? Cherchez un peu ? Vous avez compris ?

Et oui il s’agit de faire en sorte que le croisement des courbes forme un angle de 90°, la courbe des morts ayant également cet angle notre cerveau enregistre qu’il y a eu un changement de cap majeur ; du lourd je vous dis !

Et dans ce monde merveilleux le bleu d’espoir du trafic s’envole vers le ciel infini du juste alors que le rouge sang s’enfonce et semble vouloir disparaître de la terre. Dans ce monde il y a aussi des incrédules, dont moi.

morts et kilométres

Je n’ai changé aucune valeur, seule l’échelle de trafic, mise, tout aussi arbitrairement que la précédente à 10 000 tués alignés sur 600 milliards de véhicule/km 

Le trafic y apparaît comme déconnecté du nombre de morts, poursuivant sa montée, le tassement depuis 2004 est plus visible,  le croisement se fait en 1997, année significative où fut rendu obligatoire le brevet de sécurité routière pour conduire un cyclomoteur entre 14 et 16 ans …  Conclusion cela ne reflète pas la même chose pour la même réalité ; tout simplement parce que la juxtaposition de ces deux courbes n’a aucun sens.

En creusant, dans des sites plus techniques, nous trouvons aussi ce graphique :

la vraie courbe

Là, un brave scientifique honnête ou un stagiaire qui n’avait pas lu la consigne produit ce graphique, qui lui, est juste. Nous retrouvons nos deux courbes de tout à l’heure, un peu modifiées car il existe deux sources statistiques, avec encore une échelle différente pour le trafic – toujours arbitraire– elles se croisent en 1985.

Mais c’est la courbe verte qui nous intéresse, il s’agit du rapport entre trafic et nombre de morts, autrement dit il celle qui tient compte du nombre de kilomètres parcourus pour « obtenir » un certain nombre de morts. Cent morts tous les millions de kilomètres parcouru et un mort tous les 10 millions de kilomètres ne représente pas une diminution de facteur 100 mais de facteur 10 !

Cette courbe verte est la vraie représentation de la mortalité routière, et, vous le voyez, elle ne raconte pas l’histoire officielle !

Nous avons une descente continue, il n’y a pas d’inflexion majeure dans les années 70, en revanche la fin des années 50 marque une forte baisse, j’y reviendrais  ; ce qui est décrit comme une « montée aux enfers », avant les limitations de 1973, est en réalité, compte tenu de l’augmentation du trafic, une poursuite de la diminution du nombre de morts ! On remarque que la courbe se lisse et qu’elle décroît régulièrement ; l’analyse est sans appel : la décroissance est « naturelle ». Il est facile d’observer que la « remontée » fondement de l’offensive anti-vitesse actuelle est simplement due à l’augmentation du trafic (la courbe en fait continue de descendre !).

Pour la petite histoire ce rapport à longtemps été très favorable aux États-Unis, il ne l’est plus, par ailleurs il ne nous place pas, loin s’en faut, dans les pires au niveau mondial ; il est à noter que des pays ou les entraves légales à la conduite responsable sont moins fortes ou inexistantes suivent à peu prés la même pente. La suite vous montrera les raisons de cette décroissance.

Pour commencer reprenons leur amulette, leur graphique fétiche, et positionnons, nous aussi, quelques dates emblématiques.

amulette originale 1970 2015 IiI

Nous voyons qu’il est possible de faire dire beaucoup de chose à un graphique.

Regardez les images des films des années 1940/1970 représentant un accident, la plupart des scènes montrent des passagers éjectés à proximité de leur automobile enroulée sur un obstacle, et lorsque un motard est la victime son visage est maculé de sang coulant de son crane.

Regardez celles des années 1980/1990 il s’agit principalement de voitures chutant dans des ravins ou faisant des tonneaux pour se retrouver écrasées ou incendiées, dans les années qui suivent vous verrez souvent le conducteur ou le passager (fréquemment une femme) écarquillant les yeux de terreur avant un choc frontal.

Je parle surtout des accidents et non du résultat de courses poursuites, mais même pour ces dernières on peut reconnaître la même évolution. Lorsque l’on y évoque des vitesses excessives c’est toujours avec un conducteur hors de son contrôle normal, alcoolisé, drogué, épuisé, traqué ou alors dément. Le trafic n’est interpellé que comme adjoint du destin, avec son lot de conducteurs imprudents en haut des cotes ou sur les « trois voies ».

Les films montrent comment dans l’imaginaire collectif on « voit » les accidents, le metteur en scène ne reproduit pas tant la réalité systématique que l’impression diffuse des utilisateurs. Jusqu’en 1970  les voitures tiennent mal la route freinent insuffisamment, le choc de la structure assez rigide du châssis contre un obstacle fixe éjecte les passagers ; la ceinture de sécurité évacue cette vision. Ensuite les progrès de la tenue de route et du freinage rendent vieillottes ces images, la vitesse augmente, et a sa contrepartie dans les séquences longues et au ralenti, tiers accidentogène, qualité du réseau routier sont bien souvent désignés comme les causes externes au conducteur et à son automobile. Enfin les coussins gonflables, les barres longitudinales, les structures déformables viennent interdire ces représentations : l’écrasement des parties hors-habitacle étant un signe positif d’absorption de l’énergie. Aujourd’hui il ne reste plus que de rares images militantes d’accidents sur-joués dans les feuilletons bien-pensants produits avec nos impôts par des équipes tâcheronnes et soumises. Nous n’avons évité que de peu le slogan : « Conduire vite donne le sida ».

Regardons « notre » graphique où l’on remarque sans peine que l’évolution des images cinématographiques suit parfaitement les progrès techniques.

Alors il faut analyser plus en profondeur. Par exemple, si 32% du trafic se fait sur le réseau autoroutier en 2010, celui-ci n’enregistre que 6% des accidents mortels, or c’est bien là que la vitesse autorisée est la plus élevée, donc il y a des milliards de kilomètres parcourus à des vitesses importantes tout en générant moins d’accidents, et ceux-ci étant moins meurtriers. D’ailleurs il existe des chiffres, concernant les autoroutes, qu’on ne vous montre jamais :

accidents autoroutes

Sur le graphique on observe une baisse continue et régulière du nombre de tués (rapporté au nombre de kilomètres parcourus), donc le même type d’évolution que les chiffres globaux, mais il est à noter que depuis 1980 (origine du graphique) aucune limitation de vitesse supplémentaire n’a eu lieu, la vitesse n’est donc pas la cause de la décroissance, puisque à vitesse égale le nombre des morts sur autoroute diminue constamment.

Ceci est d’ailleurs confirmé par le tableau du dessous montrant que la somnolence et l’absorption impropre de produits psychotropes, dont l’alcool, sont les causes majeures (probablement associées) de la mortalité. Sur-accidents et piétons imprudents, arrivent juste après dans la liste, ces quatre causes sont clairement liées à des aspects psychologiques individuels tous en relation avec la conscience, la maîtrise de soi, l’attention ; nous reviendrons sur ce constat.

circulation par réseau routier

En 20 ans la circulation à doublé en volume brut sur les autoroutes absorbant les 2/3 de l’augmentation brute de la circulation totale, il y a donc un transfert très fort du trafic vers le réseau autoroutier et les 2*2 voies, or c’est bien là que la vitesse est la plus forte, les trajets les plus longs avec, c’est notable, un nombre de passagers à bord le plus élevé, entraînant un ratio victimes/accident défavorable … en forme de boutade on peut dire : « avec des automobiles pleines, rouler beaucoup et vite sur autoroute économise des vies ! ».

Partie II – Le Grand Mensonge.

La conclusion de la première partie est sans appel : la  relation entre la vitesse générale sur le réseau global et le nombre de morts sur la route est plus faible que ce que nous inculque la propagande gouvernementale et reste à définir.

Quelles autres causes ont donc entraîné la diminution régulière de la mortalité routière ?

Nous parlerons plus bas des facteurs humains que sont la qualité de la formation à la conduite et les capacités individuelles à la maîtrise du comportement.

L’augmentation du réseau autoroutier et de la circulation sur ce réseau semble être la plus déterminante des causes de la fin de « l’hécatombe routière ». La rapide diffusion des progrès techniques concernant les véhicules et leurs accessoires est sans conteste associée, tant à la diminution du nombre d’accidents qu’à leurs conséquences physiologiques.

L’influence de la mise en œuvre de revêtements et tracés de qualité supérieure, ainsi que la sécurité passive des aménagements le long des routes, ne doit pas être négligée ; à ce propos la malhonnêteté de l’expérimentation « 80 km/h » menée sur trois portions de nationales illustre autant la manipulation dont nous sommes l’objet que la portée des aménagements routiers.

Petit rappel des faits : poussée par les ultras de la prévention contre la route le gouvernement de M. Vals décide une expérimentation de la réduction de la vitesse à 80 km/h sur une portion de route nationale pour une durée de 6 mois ; en termes d’accidents les résultats partiels sont insignifiants, on décide donc de prolonger l’expérience, mais, en catimini, la puissance publique fait exécuter des travaux d’aménagements, en particulier sur un rond-point accidentogène et de réfection des chaussées. En arrêtant les mesures juste avant la période annuelle la plus dangereuse, on fini par obtenir … une variation insignifiante. Notons le fait que la durée d’analyse est insuffisante et que l’échantillon de route n’est pas, en soit, représentatif et que les conditions d’une analyse scientifique font défaut !

Les valeurs relevées démontrent qu’il n’y a pas de relation directe et exclusive entre le nombre de morts et la réduction de vitesse.

D’ailleurs le Danemark à relevé sa vitesse de 80 à 90 km/h (110 à 130 pour les autoroutes) tout en constatant la poursuite du mouvement de baisse du nombre de morts ; en Grande-Bretagne plus de la moitié des radars ont été désactivés et la vitesse autorisée sur des routes secondaires plus tourmentées qu’en France est de 97 km/h avec une mortalité inférieure à la notre. Et ce, dans ces deux pays, malgré des conditions climatiques moyennes largement moins favorables qu’en France.

Les approximations du Premier Ministre, et le peu de communication triomphale des ayatollahs anti-vitesse montrent qu’ils savent que leur expérience n’a rien prouvé de leurs pré-supposés.

Rappelons que ce même esprit de confusion organisée était présent dés l’origine, ainsi la première mesure de limitation de vitesse coïncide avec l’obligation du casque et du port de la ceinture de sécurité de sorte qu’il n’a jamais été possible d’identifier ce qui fut du à la réduction de vitesse ou aux mesures de protections individuelles. Le même procédé de masquage statistique sera utilisé lors de la réduction à 50 km/h en ville et à la multiplication des zones à 70 et 30 km/h.

La fameuse chute des années 73/74 attribuée à l’introduction les limitations de vitesse généralisées, et à l’origine de toutes les mesures restrictives suivantes, illustre parfaitement le Grand Mensonge de la « sécurité routière ».

Observons que la décroissance du nombre de morts entre 72 et 73, est identique à celle enregistré après les limitations de vitesse, donc qu’elle avait été amorcée sans aucune coercition; prise de conscience, sans aucun doute, qui indique qu’un gisement de progrès est là ; il n’y a que chez les totalitaires que l’on croit que le bâton et l’effroi sont de bons conseillers, j’y reviendrais.

Raisonnons un peu, si la vitesse avait effectivement été réduite globalement sur les routes à ce moment là, était-il besoin de mettre en place les radars, de durcir déraisonnablement les peines encourues ?  Non bien sur, puisque le but était atteint ; mais si la vitesse moyenne n’a pas été réduite par la limitation, justifiant de ce fait la répression accrue, alors qu’elle fut la cause de la baisse du nombre de morts ?

Nous sommes nombreux, plus de la moitié de la population, à avoir roulé sur les routes de cette époque et nous nous souvenons bien que la vitesse restait élevée² ce qui corrobore l’avis que le graphique iconique ne représente pas les gains dus aux limitations ; jusqu’à la fin du XXème siècle les conducteurs n’avaient pas réduit leur vitesse d’une façon forte, constante et globale, c’est la liberticide et arbitraire répression qui à contraint une majorité à baisser leur vitesse et la tête ! Radars et contrôles sont là pour autre chose que la sécurité publique.

Depuis l’an 2000 il y a une réelle baisse de la vitesse moyenne, acquise par la féroce répression, pourtant on ne constate pas un infléchissement de la chute du nombre de morts, encore une fois preuve de la manipulation. Quelque soit le niveau de la répression la baisse de la mortalité continue sur sa courbe naturelle due principalement, nous l’avons vu, à d’autres facteurs que la vitesse.

A titre d’information voici un paragraphe extrait de « Cahiers d’Études de l’Organisme National de Sécurité Routière » n°42 : « Une dernière réserve doit être émise. Nous avons corrigé les diminutions de victimes observées de la tendance lourde à l’amélioration de la sécurité estimée à partir des statistiques des années récentes, de manière à obtenir des diminutions dues aux mesures réglementaires étudiées. Cependant, en 1973 il a pu se produire une accélération de cette tendance lourde étrangère à nos mesures, les résultats ci-après ne sont donc que des ordres de grandeur. »

L’auteur y reconnaît une « tendance lourde à l’amélioration de la sécurité » et l’incertitude des chiffres attribués à la limitation ; le caractère manipulateur des arguments de l’autorité publique apparaît donc y compris dans des documents officiels …
Une autre preuve de la duplicité des argumentaires anti-vitesse est rarement montrée, voyons quel était le parc automobile dans les années de l’établissement des limitations généralisées :

puisance et age des voitures

De ces chiffres officiels, et des performances des automobiles selon les années, on tire le tableau suivant :

parc concerné

Ceci signifie que la réduction du nombre de morts, si on l’attribue à la limitation des vitesses à été obtenue en 1973 sur les autoroutes avec 1/3 du parc automobile circulant à l’époque et hors autoroute avec un peu plus que 2/3 ; nous pouvons en conclure que la Grande Faucheuse, admiratrice cachée de Georges Marchais, s’ingéniait alors à n’accidenter que les riches en voitures rapides, épargnant les prolétaires au volant de leur Ami 6 et de leurs 4L.

Qui peu croire pareille sornette, qui revient à dire que, avant les limitations, la majeure part des accidents touchaient les véhicules de plus de 6 cv ! Divers travaux universitaires relayés par Le Monde Diplomatique semble indiquer au contraire une sur-représentation des classes sociales les moins riches dans le nombre des morts, donc des véhicules les moins performants.

Quelques années plus tard lorsque la totalité du parc est capable de dépasser 130 km/h pourquoi n’assistons-nous pas à une remontée du nombre de morts puisqu’il est censé être en relation avec la vitesse possible des véhicules ?  Tous les conducteurs respectaient-ils les limitations ? Si ce fut le cas pourquoi mettre en place les radars ?

Le nombre de conducteurs verbalisés pour excès de vitesse est infime en regard de la circulation, de l’ordre d’une verbalisation pour 83 000 km parcourus en 2013. Comment analyser ce chiffre ? Soit on estime que les radars sont peu nombreux, mal disposés et ne « flashent » pas assez (26 000 000 fois en 2016 !) donc que les délinquants routiers passent au travers de la nasse, bref que la vitesse reste globalement plus forte que ce qui est autorisé, mais dans ce cas d’où vient donc la réduction du nombre de morts ?  Soit on considère que les prises sont significatives et suffisantes pour maintenir le couvercle répressif et contraindre les conducteurs au respect des limitations, mais alors pourquoi il y a-t-il encore des morts ?

Les chiffres pour 2016 permettent une amorce de réponse, en effet le nombre et les performances des radars ont été augmentés et ce sont 6 000 radars actifs chaque jour (fixes, mobiles, embarqués) qui ont traqué l’automobiliste déviant avec de plus en plus en de hargne, de malignité, et de précision ; le taux de verbalisation est passé à une pour 36 000 km, et … et ? Le nombre de morts est légèrement remonté !

Continuons d’explorer les chiffres disponibles ; notons qu’il est plus facile de trouver des données officielles sur les maladies du grèbe huppé de Sologne que sur la circulation routière …

Ainsi, 80% des permis ont tous leurs points ; soit, encore une fois, les contrôles ne sont pas signifiants, et alors pourquoi les faire, soit effectivement les dépassements de vitesses autorisées sont le fait de 20% des conducteurs ; il serait alors intéressant d’en connaître la répartition (profession, âge du permis, lieu de résidence, type d’utilisation, nombre de kilomètres parcourus par an) pour la comparer à l’accidentologie des mêmes catégories. Cela permettrait, en premier lieu, de vérifier le respect de l’égalité de chacun devant la Loi, mais surtout de savoir si les conducteurs « flashés » sont ceux qui décèdent dans les accidents. Les chiffres qui permettraient d’établir ou d’infirmer cette correspondance sont inaccessibles ; de quoi inciter à penser que les populations verbalisées et celles accidentées sont différentes ; ce qui, remettrait en cause la légitimité des contrôles.

Ainsi, 50% des contraventions concernent des dépassements de moins de 5 km/h et environ 6% (taux variable selon le type des radars) pour les grands dépassements (>20 km/h), là encore il faut s’interroger sur la qualité de l’assise intellectuelle et politique de la répression. Personne ne pouvant établir un seuil mortel réel à plus ou moins 5% de dépassement de la vitesse autorisée, l’argument du paragraphe précédent se trouve être encore renforcé, puisqu’il s’applique en vérité à 8,8% des conducteurs (excès entre 5 et 19 km/h) et particulièrement à 1,2%  (>20 km/h) !

Si la corrélation entre vitesse et mortalité routière était juste nous devrions retrouver parmi les morts les mêmes types d’usagers que ces 1,2% de conducteurs flashés, est-ce le cas ? A l’évidence non, jeunes, deux-roues, victimes majoritaires ne sont pas les plus verbalisés.

La désignation de la vitesse comme principal facteur de la mortalité routière est donc un mensonge permanent des pouvoirs publics depuis bientôt 50 ans. Dans la suite de cet article nous découvrirons les véritables raisons de cette propagande acharnée, nous verrons que, si la ponction financière est présente, elle n’est pas la cause première.

Partie  III :  novo homo occidentalis

Au début des années 2000 l’argument de l’économie d’énergie et de la pollution était mis en avant pour justifier les limitations de vitesse, on l’entend moins, mais il reste présent dans nombre d’argumentations ; voyons ce qu’il en est.

La situation est complexe à appréhender, d’une part en raison des incertitudes et différences de méthodes dans la collecte des informations, ensuite dans les choix des seuils et les points de comparaison ; il faudrait sans doute plusieurs articles pour démêler le vrai, du vraisemblable, le mesuré de l’idéologique, dernier point  qui est particulièrement représenté.

C’est donc un très succinct résumé de la situation qui suit.

Une automobile pollue, plutôt beaucoup mais de moins en moins.

Figure-4-CO2-emission-time-trend-of-new-registered-cars-comparison-EU-Japan

Voici par exemple la quantité de CO2 émise par les véhicules automobiles en Europe comparée au Japon. Ce graphique à été critiqué car il utilise des données normalisées sur les véhicules vendus dans ces zones, sans tenir compte des conditions de circulation ni de la réalité de la répartition des modèles, des âges) ; mais il indique néanmoins une tendance véritable ; depuis 2016 l’UE fait quasiment aussi bien que le japon. Il est à remarquer que les moteurs diesel émettent moins de CO2 que les moteurs à essence, et cela est accentué avec la vitesse, et la taille du moteur !

Les mesures contre la pollution anthropique se concentrent autour des gaz dit à « effet de serre » jugés responsable d’une part du dérèglement climatique, mais il y a aussi des nocivités plus directes et plus immédiates, certains produits, comme le CO2, sont présents dans les deux catégories, c’est pourquoi la réduction de son émission par les automobiles est cruciale ; de même que elle des particules lourdes provenant de la combustion des hydro-carbures qui ont peut d’impact sur la pollution climatique mais sont extrêmement dangereuses.

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Ce diagramme, peu contesté est représentatif, hélas le poste « transport » ne permet pas de connaître la part du transport routier (des sources indique 75 % du total transport) ni, au sein de celui-ci, celle des automobiles. Pour le CO2 la part de l’automobile privée doit s’établir autour de 15% en revanche pour les HFC, particulièrement nocifs, on doit aussi avoir un chiffre de 15% du à la généralisation des climatisations.

L’émission de CO2 est en relation non-linéaire avec la vitesse, ainsi dans les bouchons un moteur diesel en émet presque autant que sur autoroute, c’est un peu moins vrai pour les moteurs à essence. Les mesures montrent des pics d’émissions à 95 et 135 km cela est du à l’optimisation des réglages des moteurs, que les ingénieurs pourraient modifier. Les progrès réalisés par les motoristes sont constants et de nouveaux procédés de capture du CO2 étaient en vue avant la curée anti-diesel de l’année 2017.

Concernant les émissions de particules lourdes, plus ou moins fines, les FAP et d’autres moyens en cours de commercialisation les réduisent pratiquement à néant, mais ces technologies ne sont pas présentes sur les modèles de bas de gamme. Il faut également savoir que les gros moteurs à essence récents émettent aussi ces particules en nombre non-négligeable et sont désormais équipés de FAP. La encore la part de l’automobile n’est pas la plus forte dans la pollution, sauf dans les  grandes agglomérations.pollutions

On constate, par exemple, que en 20 ans le progrès technique à permis de baisser les émissions individuelles de particules lourdes ou de CO2 pratiquement d’un facteur 7.

Une autre source de pollution, notamment aux particules lourdes et au cuivre, est rarement pris en compte c’est celle provenant de l’usure des freins et des pneumatiques où l’influence de la vitesse est négligeable.

Qualité de roulage (revêtement, tracé), pénétration aéro-dynamique (fin des SUV), boîtes de vitesses (plus de rapports, pilotées), diminution de la masse, adaptation des puissances motrices, incitation au progrès technique voici des gisements d’économies d’énergie et de réduction de la pollution ; aucun n’est directement lié à la vitesse des véhicules.

Il est donc légitime d’affirmer que la part de la voiture dans la pollution générale n’est pas considérable et qu’elle est autant sensible aux conditions de circulation –ou de non-circulation dans les embouteillages ! – qu’à la vitesse.

Ainsi, contrairement à une doxa mille fois répétée, la vitesse n’est pas la cause essentielle, ni de la mortalité routière, ni de la pollution engendrée par la circulation.

Mais alors pourquoi cet acharnement ? Pourquoi cette criminalisation des contrevenants, cette mise à l’index des septiques, cet unanimisme irrationnel, ce refus d’un dialogue ?

Pourquoi cette propagande totalitaire ?

Crée en 1949 à l’initiative des sociétés d’assurances – dont chacun mesure le désintéressement en recevant sa facture  –  la « prévention routière » est aux mains des personnes imbues d’elles-mêmes sous l’apparence du dévouement au bien public, leur altruisme dissimule une volonté de domination ; ainsi son président est-il le responsable, dans sa compagnie, de campagnes de publicité aussi vulgaires que méprisantes pour les utilisateurs, révélant un cynisme libéral sans retenue. La « prévention routière » s’est rapidement constituée en groupe de pression, et a mis en place un réseau de relais dans nombre d’administrations, au début de l’État (ministère des transports/équipements, de l’intérieur, de la santé) puis ensuite dans les départements (préfectures et conseils généraux) et enfin dans les autres collectivités locales.

L’auto-recrutement, la cooptation, l’esprit de clan ont accompagné les « bonnes places » et la satisfaction d’egos paranoïaques dans un système de pensée de  plus en plus sectaire.

En 1972 un Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) est créé, ses liens avec la Prévention Routière sont forts, jusqu’à aujourd’hui ce péché de jeunesse entraînera son manque d’indépendance.

Depuis 1982 la Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) et un organisme public fortement structuré et d’origine technocratique ; doté de moyens administratifs et réglementaires importants. Il est intéressant de noter qu’il est passé de la tutelle du ministère de l’équipement à celui de l’intérieur : de la prévision à la répression.

Ces « poids-lourds » sont aujourd’hui renforcés par une myriade d’associations moralisatrices ou victimaires, au militantisme pesant, affichant des positions tranchées, arbitraires et simplistes.

L’absence de contradiction interne, un regard orienté, l’écoute de groupes de pressions exclusifs de la diversité de pensée, des études parfois biaisées, la disposition de fonds publics généreux pour les promouvoir, ont fini par avoir raison du libre arbitre des décideurs ; que les milliards récoltés par l’état ont achevé de convaincre. Par ailleurs peu d’élus sont enclins à affronter les campagnes de presse dénigrantes dont cette hydre est capable, aidée largement par des médias parfois liés à des intérêts économiques tirant avantage de la politique menée en matière d’encadrement de la circulation automobile.

Ce fait totalitaire à aujourd’hui fait sa jonction avec les « verts » promouvant une écologie politique idéologique  fondée sur la brimade et la coercition, niant facilement le progrès et anti-voiture viscéraux ; l’automobile objet de leur ressentiment car elle représente un moyen unique de liberté individuelle.

Mais ce n’est pas tout, plus discrets et plus hauts dans la hiérarchie des pouvoirs, d’autres agissent avec détermination, utilisant avec subtilité les conséquences macro-sociales de la féroce répression routière ; la sécurité routière est un tirant entre leurs mains expertes en manipulations d’opinions.

C’est peut être un sentiment de pacotille, mais le lien entre l’automobile, sa masse, sa vitesse et la virilité est effectif dés son invention à la fin du XIXème, cette identification suit le développent de la modernité technique, dont les représentations les plus fortes correspondent à des éléments de force, de puissance primitive, de sueur. La mine brutale, les haut-fourneaux fumants, les chemins de fer stridents, appartiennent à l’ordre, à la nature masculine, en tout cas celle d’alors ;  les ouvrières des cartoucheries de 14-17,  les garçonnes des années folles, ne changent pas cette relation, au contraire elles s’en revendiquent.

Il y a une nature sexuelle dans le fait de conduire vite ; aujourd’hui où l’on couvre la tête des petits-cyclistes d’un casque, et une autre tête, celle des premières amours, d’un bonnet de caoutchouc, les garçons sont sommés de ne pas l’être. Sans doute est-ce ridicule mais la vitesse est un acte de virilité, y compris pour quelques carnassières.

Comme les autres expressions de la virilité, la conduite automobile rapide est un arbitrage intérieur entre le goût du risque, la transformation du monde environnant, la maîtrise d’une pulsion, cela réclame une éducation. Cet enseignement revêtait la forme une présence sociale organisée, cohérente et lisible, propre à faire naître la capacité au choix et au libre-arbitre, c’est-à-dire l’apprentissage de la responsabilité.

Le monde post-moderne se caractérise par le traitement des conséquences là ou le monde antérieur tentait de modifier les causes. La masculinité procède de ce monde ancien, le féminisme totalitaire de l’autre.

C’est cette masculinité qui est visée, elle qui veut agir, modifier, transporter le monde et non aménager ses défaillances. Sans liberté individuelle et développement de la responsabilité propre, il n’y a pas de dynamisme social, le soviétisme l’a douloureusement rappelé à la société russe durant des décennies.

Les limitations de vitesse obéissent à un sentiment castrateur, c’est une sorte de pacifisme de temps de paix, elles sont une camisole contre la nature active, un carcan de l‘imitative … toujours croire que l’organisation, l’encadrement, la modération pusillanime sont le moyen le plus efficace de l’action.

Question rejetée d’un revers de main dédaigneux par l’intelligentsia, mais quelle part du PIIB, du dynamisme allemand, est due aux grosses berlines et à la possibilité de s’en servir à grande vitesse ? Après la guerre le mythe Ferrari n’à-t’il pas alimenté intimement le miracle économique Italien !

La dévirilisation est à l’ordre du jour de la dictature mondiale qui se met en place, par petites touches, déci delà, qui semblent sans liens, mais sont comme des taches d’huiles sur une plaque, en chauffant elles se rejoignent et occupent toute la place : il est trop tard !

Les femmes aussi font partie des cibles, moins.

Les limitations de vitesse, mais aussi les entraves à une circulation naturelle, fluide, élégante, efficace que sont les îlots, les chicanes, les gendarmes couchés, les couloirs séparés inutiles, les vélos à contre-sens et de fait insoumis au code de la route, les feux désynchronisés et multipliés, les ronds-points abusifs, procèdent du même désir d’encadrement. Le ton de camp de rééducation des stages de récupérations de points en témoigne.

Puisqu’on en parle, que cache ce compte à rebours des points qui disparaissent, automatiquement sans recours réel, sans le sentiment indispensable de la justice, ce scénario d’un mauvais film ou l’eau monte, monte : il faut que ce qui était un citoyen devienne un sujet, marqué par la crainte qu’inspire « le système » ; celui-ci n’est plus la courroie de transmission de la volonté populaire, mais une machine répressive destinée à faire courber la tête.

Mis en condition psychologique, étranglé, l’homme baisse le front, il maugrée contre le pouvoir, mais se sait obligé de ravaler sa rage ; infantilisé il intègre l’inutilité de la révolte, et, nous en sommes là aujourd’hui,  il fini par admettre la normalité des chaînes qui l’entravent.

C’est alors que l’État capturé par des mains malveillantes, peu tranquillement donner à des milices privées, fermiers généraux modernes, le soin de poursuivre le rançonnement et la garde de la chiourne. On joue citoyen contre citoyen, chacun bientôt espionnera son voisin, il y aura un site de dénonciation des conduites déviantes, avec en prime un crédit d’impôt pour les plus zélés collabos.

Enfin, un jour noir et terrible, nous serons dépossédés de la conduite, décidément socialement trop dangereuse, d’abord sur des autoroutes balisées où l’électronique nous guidera, puis ensuite partout. Comme dans ces usines robotisées ou des chariots dansent un ballet hypnotisant, passionnant ; sauf que les colis ce sera nous !

Le matin votre réveil vous rappellera que dans 43 minutes 12 secondes vous devez être dans le translateur urbain 45a218 ; et un jour de congé lorsque vous demanderez un canal de déplacement vers le domicile de votre fille, vous recevrez un SMS disant : « Social Control Unit No. 45 notes that you are going three times this year to this geographical point, your rights are exhausted : request rejected ³ ».

L’Homme Européen Nouveau sera né.

Bordel ! On la défend quand, la Liberté ?


(1) il est remarquable de voir que chaque fois qu’il s’agit de détourner ou de rendre payant un service public nous passons de citoyens à usagers
(2) tout comme l’Italie et le Portugal jsuqu’à une époque récente
(3) « Unité de contrôle social n°45 : vous êtes déjà allé trois fois cette année à ce point géographique, vos droits sont épuisés ; demande rejetée »

2 commentaires sur “Prévention routière et endoctrinement.

  1. « Bordel ! On la défend quand, la Liberté ? »

    Maintenant.

    Toutes mes félicitations pour votre analyse. Je n’avais jamais vu les choses sous cet angle. Trop habitué à voir l’argent roi partout, je n’avais pas imaginé qu’il puisse y avoir une raison plus profonde à ces mesures pseudo-sécuritaires. Merci de m’avoir ouvert les yeux, car s’ils s’ouvrent ici, au regard de la « sécurité routière », ils commencent déjà à entrevoir que cette castration de la société est en effet non pas une conséquence mais un objectif dont la conséquence souhaitée est la docilité des peuples, permettant sa mise en esclavage plus aisée, voire intégrée comme une chose naturelle, saine.

    Merci, merci et merci.

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  2. Il me semble que vous voulez priver l’état (celui qui veut notre bien en bradant la France) de la manne que représentent les PV pour excès de vitesse ! Ce n’est pas gentil et vous n’aurez pas droit aux attendrissements de nos supers ministres et président. Ceci dit, je leur fais confiance pour trouver d’autres formes de racket des citoyens honnêtes et normaux. Je leur suggérerais une taxe sur la viande non halal et une double taxe sur tout ce qui est cochon (animal), cela ne vexerait pas nos amis envahisseurs (musulmans voulais-je écrire)…

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